Linia kolejowa nr 336

Skocz do: nawigacja, szukaj
Ten artykuł dotyczy dawnej linii Kolejki Izerskiej. Zobacz też: Linia kolejowa nr 311 – obecna trasa Kolei Izerskiej.
Linia kolejowa nr 336
Mirsk – Świeradów Zdrój
dawniej Mirsk – Świeradów Nadleśnictwo
Mapa przebiegu linii kolejowej 336
Dane podstawowe
Zarządca PKP PLK
Numer linii 336
Tabela SRJP 159q (do maja 1946)
165 (1946–1948)
251 (od 1953)
253[1]
Długość 8,065 (11,011) km
Rozstaw szyn 1435 mm
Sieć trakcyjna brak
Prędkość maksymalna 0[2] km/h
Zdjęcie LK336
Most nad Kwisą
Historia
Lata budowy 1908–1909 (Mirsk - Świeradów Zdrój)
1910 (Świeradów Zdrój - Świeradów Nadleśnictwo)
Rok otwarcia 1909 (Mirsk - Świeradów Zdrój)
1910 (Świeradów Zdrój - Świeradów Nadleśnictwo)
Rok włączenia do PKP 1945
Rok zawieszenia ruchu 1996 (pas.)
1998 (tow.)
Rok fizycznej likwidacji 2013 (Świeradów Zdrój - Świeradów Nadleśnictwo)
Portal Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 336 (dawniej Kolejka Izerska, niem. Isergebirgsbahn[3][4]) – nieczynna, częściowo zlikwidowana, jednotorowa, niezelektryfikowana linia kolejowa miejscowego znaczenia o długości 8,065 km[5][6] łącząca ładownię Mirsk z ładownią Świeradów Zdrój[7].

W przeszłości linia liczyła łącznie 11,011 km i kończyła się w ładowni Świeradów Nadleśnictwo. Odcinek Świeradów ZdrójŚwieradów Nadleśnictwo od 15 grudnia 1995 był przeznaczony do likwidacji, a w 2013 został rozebrany[8][9][10].

Linia jest położona w województwie dolnośląskim, na obszarze powiatów: lwóweckiego (gmina Mirsk) i lubańskiego (miasto Świeradów-Zdrój), przynależy do oddziału regionalnego PKP Polskich Linii Kolejowych we Wrocławiu i zakładu linii kolejowych w Wałbrzychu[11].

Charakterystyka

Przebieg

Linia swój początek bierze na dawnej stacji Mirsk. Łączy się tam z linią kolejową nr 284, z czego odcinek MirskGryfów Śląski jest od 1999 oznaczony jako linia kolejowa nr 317[12] (80,244 km)[9]. Początkowo linie biegną równolegle, na południowy zachód (linia kolejowa nr 284 biegnie w stronę Pobiednej i dalej do granicy z Czechami). Za przejazdem drogowym linie rozwidlają się. Omawiana linia skręca w lewo, przybliżając się do drogi wojewódzkiej nr 361, dalej ciągnie się na płaskim terenie wśród pól uprawnych, w Kotlinie Mirska będącej częścią Pogórza Izerskiego. Po drodze przecinają ją liczne przejazdy drogowe (drogi polne). Linia kieruje się cały czas na południe, równolegle do Kwisy. Od ładowni Mirsk, 3,5 km dalej linia osiąga przystanek Mroczkowice[13][9]. Różnica wysokości między nimi to 30 metrów[14][1].

Od przystanku Mroczkowice linia nieznacznie oddala się od drogi, dalej ciągnąc się wśród pól uprawnych, z licznymi skrzyżowaniami z drogami polnymi. Na wysokości rozjazdu do bocznicy zakładów drzewnych (ok. 4,7 km) linia przestaje mieć nizinny charakter i staje się górską, wkraczając w obszar Gór Izerskich (północno-wschodnie podnóże Zajęcznika). Linia wjeżdża do Orłowic, po czym kieruje się w niewielki las, wjeżdżając nieco stromym podjazdem w górę, do przystanku Krobica (5,4 km). Na odcinku MroczkowiceKrobica pokonuje wysokość 25 metrów[1]. Na wysokości budynku dworcowego jest rozjazd na drugą na trasie bocznicę kolejową (do kopalni łupków łyszczykowych). Za przystankiem, pod wiaduktem drogowym nad drogą wojewódzką nr 361 linia zatacza 400-metrowy łuk, biegnie nasypem, po czym wjeżdża na most kolejowy nad Kwisą. Dalej zatacza 300-metrowy łuk w prawo, kierując się na południe, wzdłuż wsi Krobica[14].

Dalszy ciąg linii biegnie pośród luźnej zabudowy jednorodzinnej, łąk i niewielkich połaci lasów, wzdłuż Doliny Kwisy, u podnóża Sępiej Góry (Grzbiet Kamienicki). Dalej, za lasem, linia przechodzi pod drogowym wiaduktem i wjeżdża do ładowni Świeradów Zdrój. Od ostatniego przystanku pokonuje 50-metrową różnicę wysokości. Za stacją linia łagodnie zmienia swój kierunek na południowo-wschodni, biegnąc – podobnie jak wcześniej – wzdłuż zabudowy jednorodzinnej, łąk i pól uprawnych. Przecina też drogi lokalne (gł. dojazdowe do posesji). W końcu dociera do ładowni Świeradów Nadleśnictwo, pokonując różnicę 60 metrów wysokości[13][1].

Wizualny przebieg linii (widok w stronę Świeradowa-Zdroju) stan: sierpień 2012
(≈0,100 km) Za d. stacją Mirsk
(≈3,340 km) Za przystankiem Mroczkowice
(≈5,080 km) Na wysokości wjazdu do Orłowic
(≈5,090 km) Przejazd przez drogę wiejską w Orłowicach
(≈5,200 km) Rozjazd do d. bocznicy zakładów drzewnych
(≈5,320 km) Pod wiaduktem drogowym zaraz za przystankiem Krobica
(≈5,650 km) Przed wjazdem na most nad Kwisą
(≈5,720 km) Za mostem nad Kwisą
(≈7,400 km) Za wiaduktem drogowym przed dawną stacją Świeradów Zdrój
(≈7,600 km) Przed d. stacją Świeradów Zdrój
(≈7,890 km) Przejazd przez ul. Dworcową za dawną stacją Świeradów Zdrój

Stan linii

Linia w 2013 na odcinku MirskŚwieradów Zdrój jest nieprzejezdna, a na odcinku Świeradów ZdrójŚwieradów Nadleśnictwo rozebrana[15][10].

Tory są w wielu miejscach zarośnięte. Rosną na nich głównie drzewa liściaste (przeważnie brzoza), a w niektórych miejscach drzewa iglaste. W niektórych miejscach potoki zamuliły szlak, w pobliżu przystanku Krobica, ciek wodny płynie dosłownie nad torami, a same tory zostały zasypane namułem rzecznym[16].

W niektórych miejscach rozkradziono szyny (gł. boczne), a także wiele śrub mocujących szyny z podkładami[16]. Ważniejsze przejazdy kolejowe zostały zaasfaltowane. Zostały natomiast głównie przy drogach polnych i dojazdowych, a także niektórych ulicach. Praktycznie nie istnieje już część infrastruktury towarzyszącej. Z sieci telegraficznej pozostało tylko kilka słupów, brak natomiast jest przewodów telekomunikacyjnych. Zabudowa natomiast ulega degradacji bądź uległa przekształceniu i zaadaptowaniu na inne cele. Budynki dworcowe pełnią funkcje głównie mieszkalną, magazyny są albo opuszczone albo są wykorzystywane przez okolicznych mieszkańców[17][18]. Poczekalnie w budynkach dworcowych na przystanku Krobica i d. stacji Świeradów Zdrój są nieczynne, w Mirsku pełni funkcje sklepu.

Historia

Geneza i pierwsze projekty budowy

Na obszarze ciągnącym się wzdłuż omawianej linii kolejowej sieć drogowa była dobrze rozwinięta, ale koszt utrzymania tych dróg był duży m.in. z powodu dużego obciążenia ruchu drogowego. Obszar ten był dobrze rozwinięty gospodarczo. Znajdowała się tu duża liczba zakładów przemysłowych, jak m.in. młyny wodne, tartaki, cegielnie, tkalnie[19], dzięki czemu projektowana ówcześnie kolej mogłaby odciążyć drogi i rozwijać przemysł. Położony na południu Świeradów-Zdrój był prężnie rozwijającym się kurortem. W 1904 miasto odwiedzało 10 581 osób[20], przez co kolej mogłaby służyć ruchowi pasażerskiemu zarówno lokalnemu, jak i turystycznemu.

Zanim powstało połączenie do Świeradowa-Zdroju powstała linia kolejowa do Mirska, skąd ta linia bierze początek. O wybudowaniu linii kolejowej z Lwówka Śląskiego do Mirska przez Gryfów Śląski zadecydowano w 1882 r. Linię do Mirska uroczyście otwarto 1 listopada 1884[21].

Po wybudowaniu linii do Mirska myślano nad budową linii do Świeradowa-Zdroju. Pierwszy projekt powstał w 1897, kiedy to w ramach projektu budowy systemu kolei wąskotorowych z inicjatywy Kameralnego Urzędu Schaffgotschów podjęto starania dla budowy linii wąskotorowej z Mirska do Świeradowa-Zdroju[22], o rozstawie szyn 600 mm. Kalkulowano wtedy głównie na przewozy kuracjuszy, a transport towarowy miał być jego uzupełnieniem[23]. Cały system kolei wąskotorowych miał połączyć większe miejscowości, o znaczeniu gospodarczym i turystycznym z siecią kolei państwowych. Ostatecznie projekt ten nie uzyskał akceptacji rejencji legnickiej i nie doczekał się realizacji[22].

Następny projekt powstał w 1901. Wtedy to spółka Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft AG(niem.) z Berlina postulowała za budową normalnotorowej linii MirskŚwieradów-Zdrój[24]. Projekt budowy uzyskał zgodę na realizację, ale z nieznanych przyczyn (prawdopodobnie z powodu braku środków finansowych) nie doszło do realizacji projektu[25]. Dwa lata później firma Hutter, Walter & Co. z Hamburga ubiegała się o budowę linii, podobnie jak w poprzednim przypadku, normalnotorowej. Firma mimo uzyskania zgody na budowę nie realizuje koncepcji, gdyż prace nie wykraczają poza studium prac wstępnych[24].

Poprzednie niepowodzenia prywatnych spółek nie zniechęciły kolejnych potencjalnych inwestorów do budowy linii, co potwierdza wysyłanie petycji i próśb do Ministerstwa Robót Publicznych. Ostatecznie 23 kwietnia 1909. Prezydent Prowincji Śląskiej wydał oświadczenie, że nie przewiduje się budowy nowych linii kolejowych w rejonie Gór Izerskich przez państwo w najbliższym czasie[24].

Budowa linii

Budowę linii kolejowej do Świeradowa-Zdroju udało się zainicjować z inicjatywy prywatnej. Spółka Eisenbahn Gesellschaft Becker & Co. z Berlina 2 października 1905 złożyła petycję o przeprowadzeniu wstępnych prac normalnotorowego połączenia MirskŚwieradów Zdrój. Pozwolenia udzielono w styczniu 1906, a pierwsze prace rozpoczęto 1 lutego[24]. Po dwóch tygodniach z powodu srogiej zimy przerwano prace terenowe. W tym samym roku, 19 marca powrócono do prac projektowych nad linią. Wynikało to z konieczności wykonania odpowiednich map[26].

W 1907 był już gotowy projekt linii. Najważniejsze założenia projektu to:

  • budowa odpowiednio wytrzymałego torowiska (stalowe szyny o długości 12 metrów na sosnowych podkładach) – tor miał wytrzymać obciążenie 6 ton na koło;
  • wzniesienie czterech mostów, w przyszłości również trzech mostów drogowych przez Kwisę, którymi planowano przeprowadzić ulice docierające do dworców;
  • brak konieczności budowy tuneli;
  • wspólne korzystanie z budynków dworcowych z koleją państwową w Mirsku;
  • budowa stacji Mroczkowice i Krobica z identycznym wyposażeniem;
  • budowa stacji Świeradów Zdrój – budynek dworca miał architektonicznie harmonizować z miastem;
  • budowa przystanku Świeradów Nadleśnictwo – brak konieczności stawiania tam budynku dworca;
  • łączność między stacjami za pomocą połączeń telefonicznych;
  • większe naprawy taboru w państwowych zakładach[27].

Łączny koszt budowy wyniósł początkowo 1,3 mln marek. W 1907 koszt ten wyniósł już 1,45 mln marek. Po zgromadzeniu wszystkich danych Wydział Powiatowy we Lwówku Śląskim starał się o uzyskanie pożyczki. Decyzję o przyznaniu pożyczki w wysokości 342,5 tys. marek uzyskano 4 września 1907[28].

Po wpłynięciu pierwszej z pięciu rat kredytu (styczeń 1908), 1 lutego 1908 powołano spółkę Friedeberg-Flinsberger Kleinbahn Aktien Gesellschaft[29]. Cztery dni później, 5 lutego Prezydent rejencji legnickiej udzielił nowo powstałej spółce zezwolenia na budowę i eksploatację kolei trakcją parową na okres 90 lat (do 1998)[30].

Pierwsze prace terenowe rozpoczęto w marcu 1908. Ze względu na trudne do wykonania prace terenowe (m.in. budowa mostu nad Kwisą oraz wysadzenie skał wzdłuż Grzbietu Kamienickiego) pierwszy etap budowy zakończył się 1 października 1909 (odcinek Mirsk- Świeradów Zdrój). Pozostały odcinek (do Świeradowa Nadleśnictwo) ukończono 29 lipca 1910[31].

Regularną eksploatację odcinka MirskŚwieradów Zdrój rozpoczęto 31 października 1909 (czyli przed dokończeniem linii do Nadleśnictwa). Odcinek do Świeradowa Nadleśnictwo oddano do regularnego użytku 6 czerwca 1910[32][a]. Nowo wybudowana linia była linią wąskotorową o rozstawie szyn 600 mm.

Kolejka Izerska w okresie 1911–1945

Budynek hotelu Kryształ w Świeradowie-Zdroju, w którym część pokoi zajmowała spółka Isergebirgsbahn A.G., które obsługiwała omawianą linię kolejową

W 1911 nazwę spółki zarządzającej linią zmieniono na Isergebirgsbahn A.G (Kolejka Izerska S.A.)[33]. Spółka ta miała swoją siedzibę w pomieszczeniach hotelu Rübezahl (dzisiejszy hotel Kryształ)[29]. W tym samym czasie przekuto linię na normalny tor (1435 mm)[34].

Od 1929 spadała liczba pasażerów korzystającej z linii. Malejąca liczba podróżnych, a także mniejszy ruch towarów spowodował obniżenie rentowności linii. Z tego powodu starano się o nowoczesny tabor (wagony motorowe), gdyż w braku nowoczesnego taboru widziano jedną z przyczyn spadku liczby podróżnych na tej linii[32]. Wagony motorowe nie zastąpiły w całości taboru na tej linii z powodu wysokiej ceny zakupu tych pojazdów. W 1934 zakupiono pierwszy tego typu pojazd. W tym roku, 31 października odbyła się również uroczystość z okazji 25-lecia uruchomienia linii kolejowej. Zorganizowano wtedy cykl imprez, uruchomiono też specjalne pociągi turystyczne[35].

W celu ratowania Kolejki Izerskiej starano się również wprowadzać bezpośrednie wagony, m.in. z Berlina, Drezna i Wrocławia. Inne sposoby zwiększenia rentowności to m.in. obniżenie kosztów eksploatacji (m.in. wprowadzenie pociągów pasażersko-towarowych)[36].

W okresie II wojny światowej zmniejszył się ruch na tej linii. Dodatkowo wydarzył się wypadek związany z brakiem hamulców w wagonach. Zimą 1941 w Świeradowie-Zdroju wagon z węglem odczepiony od składu staczał się w kierunku Mirska i tam uderzył w skład osobowy. Wcześniej ewakuowano wszystkich ludzi ze stacji, ucierpiały natomiast wagony[37]. Pod koniec II wojny światowej wycofujące się wojska hitlerowskie zniszczyły jedną podporę mostu nad Kwisą[38].

Plany przedłużenia linii do Szklarskiej Poręby

Zarówno przed uruchomieniem linii do Świeradowa-Zdroju, jak i po istniały plany budowy bądź przedłużenia linii do Szklarskiej Poręby. Linia ta mogłaby skrócić trasę między Berlinem a Szklarską Porębą o ok. 30 km. Już na początku lat 60. XIX w. planowano budowę linii z Gryfowa Śląskiego przez Mirsk, Świeradów-Zdrój do Piechowic, lecz ze względu na małe zainteresowanie na szczeblu lokalnym do realizacji tego pomysłu nie doszło[39].

Po wybudowaniu linii do Świeradowa-Zdroju, w latach 1912–1913 mimo negatywnej opinii Ministerstwa Kolei opracowano projekt przedłużenia linii do Górzyńca[40]. Linia ta miała liczyć 15 km, a koszt budowy 3 mln marek (ponad dwukrotnie więcej niż budowa omawianej linii). Projekt upadł w czasie I wojny światowej[41]. Do projektu powrócono w 1925. Tym razem miał on dotyczyć budowy zelektryfikowanej linii do Szklarskiej Poręby[40]. Ze względów ekonomicznych nie doszło do realizacji tego projektu. Do projektu wrócono w czasie obchodu 25-lecia istnienia linii (1934), a także później, w okresie poprzedzającym wybuch II wojny światowej[41].

Nie tylko czynniki ekonomiczne miały wpływ na to, że nie powstała omawiana linia. Jedną z przyczyn było to, że obawiano się odpływu turystów na rzecz sąsiedniego kurortu (obawy władz Świeradowa-Zdroju przed odpływem turystów do Szklarskiej Poręby i na odwrót)[42]. Również względy prawne uniemożliwiały budowę linii. Ustawa o kolejkach... z 1892 zabraniała budowy linii łączących krótszą trasą stacje kolei państwowych[43].

Okres powojenny

Linia po II wojnie światowej przeszła pod administrację polską, tym samym przestała być linią prywatną, a stała się linią państwową, włączając ją do sieci PKP. Stało się to formalnie na mocy art. 2 ustawy z dnia 3 stycznia 1946 o przejęciu na własność Państwa podstawowych gałęzi gospodarki narodowej[44]. Spółka Isergebirgsbahn A.G. została ujęta w zarządzeniu z 26 sierpnia 1946, które zawiera pierwszy wykaz przedsiębiorstw podlegających upaństwowieniu[45].

Stację w Świeradowie-Zdroju polscy kolejarze przejęli we wrześniu 1945. Zanim odbudowano most połączenia zapewniały pojazdy konne lub wojskowe ciężarówki. Pierwszy pociąg po odbudowie mostu przyjechał do Świeradowa-Zdroju 18 grudnia 1946. Odświętnie udekorowany pociąg przyprowadził burmistrz Mirska Ludwik Żak[46]. Pociągi osobowe już nie dojeżdżały do przystanku Świeradów Nadleśnictwo[b].

Linia po wojnie nie zmieniła swojego charakteru i dalej miała charakter lokalny, obsługując przeważnie miejscową ludność. W latach 50. XX w. były pierwsze próby likwidacji tej linii. W listopadzie 1950 zlikwidowano połączenie kolejowe z Lwówka Śląskiego do Świeradowa-Zdroju. Z tego powodu Prezydium Powiatowej Rady Narodowej we Lwówku Śląskim zwróciło się do DOKP we Wrocławiu o wznowienie ruchu, co ostatecznie udało się osiągnąć[47].

Linia z biegiem lat stawała się coraz mniej rentowna i niedoinwestowana. Infrastruktura na linii w tym czasie ulegała degradacji i likwidacji. Pod koniec lat 60. XX w. na stacji Krobica zdemontowano peron oraz kilka torów[48], a na początku lat 80. zburzono lokomotywownię w Mirsku[49]. Ostatnie większe prace remontowe rozpoczęły się w 1984[46].

4 kwietnia 1985 o godzinie 19:55 między przystankiem Krobica a stacją Świeradów Zdrój doszło do wykolejenia pociągu pasażerskiego (nr 77919) relacji Gryfów ŚląskiŚwieradów Zdrój, powodując przerwę w ruchu na 3 godziny i 30 minut. Przyczyną wykolejenia było najechanie lokomotywy SP45, która prowadziła pociąg, na żwir i kamienie, znajdujące się po obydwu stronach szyn, które były na wysokości główki szyny. Podczas dochodzenia ustalono, że w ten sposób okoliczni mieszkańcy utworzyli nielegalny przejazd przez tory[50].

Decyzję o zawieszeniu ruchu pasażerskiego podjęto 30 listopada 1995, a od 15 grudnia odcinek Świeradów ZdrójŚwieradów Nadleśnictwo został przeznaczony do likwidacji. Ostatni pociąg ze stacji Świeradów Zdrój odjechał 11 lutego 1996 o godzinie 17:00. Ruch pociągów pasażerskich zastąpiła zastępcza komunikacja autobusowa. Formalnie od 1 stycznia 1997 obowiązuje na linii ograniczenie odprawy osób, przesyłek bagażowych i ekspresowych[48][8]. W tym dniu zlikwidowano też zastępczą komunikację autobusową[51].

Przez następne dwa lata kursowały dalej pociągi towarowe. Ruch pociągów zawieszono całkowicie po wypadku, w którym pociąg towarowy od strony Świeradowa-Zdroju nie zdołał wyhamować i wpadł na wagon z węglem na stacji w Mirsku. Pociąg ratunkowy wykoleił się potem na wykolejnicy przy wjeździe na stację w Mirsku[42].

Na całkowitą likwidację połączeń na trasie MirskŚwieradów-Zdrój przyczyniło się kilka czynników:

  • pogarszający się stan techniczny linii kolejowej – linia przed zamknięciem wymagała dużych nakładów finansowych na jej rewitalizację[48];
  • silna konkurencja przewoźników autobusowych, którzy jeździli na trasach równoległych do linii kolejowej, oferując większą częstotliwość kursowania oraz większą prędkość, dojeżdżając przy tym bliżej do centrów miejscowości;
  • duże oddalenie stacji i przystanków od centrów miejscowości – dotyczy to przede wszystkim stacji Świeradów-Zdrój, która w linii prostej do głównej ulicy, tj. Zdrojowej znajduje się w odległości niecałych 800 metrów, a przystanek autobusowy w odległości ok. 300 metrów[13];
  • nieatrakcyjna oferta rozkładu jazdy – przede wszystkim niska częstotliwość kursowania (3 pary pociągów; w ostatnich latach tylko do Gryfowa Śląskiego, skąd pasażerowie musieli się przesiadać), a także pośrednio brak połączeń dalekobieżnych[52];
  • brak efektywnego taboru – wprowadzenie ciężkich, paliwożernych lokomotyw zamiast lekkich szynobusów[3];
  • wzrost liczby podjazdów samochodowych.

Po zawieszeniu ruchu pociągów przewozy pasażerskie zostały zastąpione przez autobusy, a ponieważ autobusy jeżdżą równolegle do linii kolejowej, to likwidacja połączeń nie utrudniła podróżnym w znacznym stopniu dostępu do transportu publicznego.

Od zawieszenia ruchu kolejowego było kilka inicjatyw dotyczących reaktywacji omawianej linii kolejowej. Mówi się tu przede wszystkim o uruchomieniu przewozów turystycznych, bądź budowy ścieżki rowerowej. Od 2008 trwał proces przejęcia fragmentu linii w terenie miasta Świeradów-Zdrój przez miasto[53]. Linię na niniejszym fragmencie linii wraz z zabudową d. stacji Świeradów Zdrój przejęto 27 grudnia 2012[54].

Częściowa rozbiórka linii

Miejsce po rozebranych torach kolejowych na d. stacji Świeradów Zdrój

Pod koniec września 2012 pojawiła się informacja o możliwej fizycznej likwidacji niektórych linii kolejowych przez PKP PLK. Wśród nich znalazła się i ta linia[55][56]. Fizyczną rozbiórkę linii zakłada również projekt przejęcia fragmentu linii przez miasto Świeradów-Zdrój. Planom rozbiórki linii sprzeciwia się Stowarzyszenie Kolej Karkonoska, którego prezes skierował do marszałka województwa dolnośląskiego list otwarty w sprawie likwidacji tej linii, uznając za niemożliwą jej reaktywację w wypadku fizycznej likwidacji omawianej linii kolejowej[57]. W odpowiedzi na pismo 13 maja 2013 Stowarzyszenie uzyskało odpowiedź, w której wicemarszałek województwa dolnośląskiego Jerzy Łużniak zapewnił poparcie dla koncepcji reaktywacji linii i informuje, że zgodnie z ustawą o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” gmina może nieodpłatnie przejąć linię kolejową, czyli w tym przypadku nie musi płacić za wartość torów znajdujących się na tej linii[54][58].

Na początku maja 2013 rozpoczęto demontaż torów na terenie miasta Świeradów-Zdrój[10].

Infrastruktura

Linia liczy łącznie 8,065 km[5]. W całości jest jednotorowa i niezelektryfikowana[9]. Więcej niż jeden tor znajduje się na wszystkich stacjach i przystankach (tam mijały się pociągi), prócz przystanku Mroczkowice[14]. Nie jest ona wyposażona w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów[59].

Różnica wysokości między ładownią Mirsk a zlikwidowaną ładownią Świeradów Nadleśnictwo wynosi 177 m, a średnie nachylenie linii 18‰[13].

Szerokość torowiska wynosi 4,2 m. Same tory składają się z szyn o długości 12 m i są na 2,5 metrowych impregnowanych, sosnowych podkładach(w nielicznych miejscach znajdują się też metalowe podkłady). Łuki torowiska wynoszą 300-800 metrów. Tor znajduje się na bazaltowej podsypce i miał wytrzymać nacisk 12 ton na oś[34][27].

W 2013 na tej linii obowiązywały następujące prędkości maksymalne i klasy linii:

Kilometraż Klasa[60] Prędkość[2]
od do pas. szyn. tow.
-0,182 7,701 - 0 0 0

Stacje i przystanki

W przebiegu całej linii znajdują się łącznie pięć stacji i przystanków kolejowych, z czego dawniej stacja Mirsk miała charakter stacji węzłowej, a ładownia Świeradów Nadleśnictwo została zlikwidowana. Część z nich została w przeciągu lat zdegradowana; stacje Mirsk i Świeradów Zdrój do ładowni kolejowej, a stacja Krobica do przystanku.

Nazwa km Wysokość
[m n.p.m.]
Rodzaj L. krawędzi
peronowych
Infrastruktura Zdjęcie
Mirsk –0,182 355 ładownia publiczna
(dawniej stacja)
3 dworzec kolejowy (magazyn, nastawnia),
nastawnia wykonawcza,
wc,
wieża wodna,
2 place ładunkowe
Mirsk dworzec.JPG
Mroczkowice 3,328 385 przystanek osobowy 1 brak Mroczkowice przystanek.JPG
Krobica 5,260 410 przystanek osobowy
(dawniej stacja)
1 dworzec kolejowy (magazyn),
wc,
plac ładunkowy,
rampa boczno-czołowa
Krobica dworzec.JPG
Świeradów Zdrój 7,701 460 ładownia publiczna
(dawniej stacja)
3 dworzec kolejowy (nastawnia),
magazyn z rampą boczno-czołową,
budynek mieszkalny,
wc,
plac ładunkowy
Świeradów Zdrój dworzec.JPG
Świeradów
Nadleśnictwo
(zlikw.)
10,829 520 ładownia publiczna
(d. stacja; ładownia i
przystanek osobowy)
2 plac ładunkowy brak
[15] [7][9] [1] [61][62] [15] [1][16]

Mosty i wiadukty

Ze względu na zróżnicowanie ukształtowania powierzchni oraz obecność licznych przeszkód, takich jak Dolina Kwisy oraz potoki, konieczne było wybudowanie kilku przepraw, zarówno drogowych, jak i kolejowych, a także licznych przepustów rurowych dla górskich potoków. Wszystkie one znajdują się za przystankiem Krobica, gdzie linia ma już charakter górski (poza ok. dwoma przepustami). Najdłuższa z przepraw ma ponad 60 metrów długości i biegnie pod Doliną Kwisy. Łącznie na linii znajdują się 2 mosty kolejowe, 2 wiadukty drogowe oraz ponad 15 przepustów[13].

Rodzaj Najbliższa
st./przyst.
Lata budowy km Długość [m] Liczba przęseł Opis Zdjęcie
wiadukt drogowy Krobica 1908-1909 5,300 40 3 Wiadukt, który znajduje się zaraz za przystankiem Krobica w kierunku do d. stacji Świeradów Zdrój; wiadukt ten jest częścią drogi wojewódzkiej nr 361. Orłowice wiadukt drogowy.JPG
most kolejowy Krobica 1909 5,650 65 5 Najdłuższy most na całej trasie. Pokonuje trzy przeszkody (od północnego zachodu): drogę wojewódzką nr 358, rzekę Kwisę oraz lokalną drogę w Krobicy; składa się z 3 przęseł stalowych po 18 m długości i 2 sklepionych po 5 m długości; skrajne przęsła wspierają się na dwóch filarach licowanych piaskowcem; środkowe przęsło zbudowane jest z prostej notowanej kratownicy, dwa sąsiednie to dwuteowniki Orłowice most kolejowy.JPG
wiadukt drogowy Świeradów Zdrój  ?  ? 15  ? Niewielki wiadukt lokalnej drogi (ul. Wąska) Świeradów wiadukt drogowy LK336.JPG
most kolejowy Świeradów Nadleśnictwo  ?  ? 15  ? Niewielka przeprawa kolejowa nad potokiem Bystrzyk brak
[13] [63][64] [63][64] [13][38] [38] [63][64][38]

Pozostała infrastruktura

Wzdłuż linii kolejowej ciągnęła się niewielka sieć telegraficzna, dzięki której utrzymywano łączność między stacjami omawianej linii. Służyła ona również po II wojnie światowej.

Linia charakteryzuje się dużą liczbą niewielkich przejazdów kolejowych. W miejscach przecięcia linii z większymi drogami linia biegnie na różnym poziomie: albo pod drogą (wiadukt drogowy koło przystanku Krobica), albo nad nią (most nad Kwisą oraz drogą wojewódzką nr 358, stąd największy przejazd jest zaraz za d. stacją Mirsk. Jest to przejazd z drogą powiatową między Mirskiem a Gierczynem (ul. Mickiewicza w Mirsku). Mniejszy przejazd znajduje się za dawną stacją Świeradów Zdrój (przejazd przez ul. Dworcową). Pozostałe przejazdy to głównie przejazdy z drogami polnymi oraz dojazdowymi. Szczególnie dużo jest ich na odcinkach MirskKrobica i Świeradów ZdrójŚwieradów Nadleśnictwo. Na pierwszym odcinku są to głównie przejazdy z drogami polnymi. Jest ich tam łącznie 20, co daje 1 przejazd na 270 metrów[5]. Na drugim odcinku znajdują się głównie przejazdy z drogami dojazdowymi. Jest ich ok. 10[13].

Eksploatacja linii

Przewozy pasażerskie na linii Mirsk – Świeradów Zdrój
w okresie 1910–1939[32][65]
Rok/okres Liczba pasażerów

[pas./rok]

1910 121 966
1913/14 121 755
1914–1918 ≈80 000
1927 122 000
1928 167 000
1933 88 000
1935 144 156
1939 149 527

Przewozy pasażerskie

Na linii odbywały się przewozy pasażerskie o charakterze lokalnym, przewożąc głównie miejscową ludność, a także kuracjuszy i turystów[19].

Przewozy pasażerskie ulegały dosyć dużym wahaniom. W pierwszym okresie funkcjonowania linii (do I w. św.) liczba pasażerów była w miarę stała i wynosiła ok. 120 tys. osób/rok. W czasie I w. św. liczba pasażerów zmniejszyła się o ponad 30% i nie przekraczała 80 tys. osób na rok. W późniejszych latach wzrastał ruch pasażerski, osiągając maksimum przewozów w 1928 – 167 tys. podróżnych. W późniejszym okresie znów spadała liczba pasażerów. Ogółem w latach 1909–1934 przewozy pasażerskie na linii wynosiły 2 710 000 osób[20]. W czasie II wojny światowej ponownie spadła liczba pasażerów.

Po II wojnie światowej nie osiągnięto już takich przewozów jak przed wojną. Liczba pasażerów sukcesywnie spadała na rzecz transportu samochodowego oraz autobusowego[48]. W ostatnich latach eksploatacji w ruchu pasażerskim podróżowało zaledwie kilka osób na pociąg.

Połączenia pasażerskie

Omawiana linia kolejowa miała charakter lokalny, z czym związane też jest to, że na tej linii nie kursowały rozkładowo pociągi dalekobieżne, ale przed 1945 okazjonalnie kursowały tu pociągi specjalne (w tym kolonijne), które dowoziły turystów i kuracjuszy do Świeradowa-Zdroju[3]. Dodatkowo na linii jeździły dalekobieżne wagony z Berlina, Wrocławia i Drezna.

W ruchu lokalnym, od początku eksploatacji linii do 1945 jeździły pociągi obsługiwane przez Kolejkę Izerską S.A. na trasie MirskŚwieradów ZdrójŚwieradów Nadleśnictwo. Pasażerowie na d. stacji Mirsk przesiadywali się do państwowych pociągów. Większość z nich była skomunikowana z pociągami Kolejki Izerskiej[66].

Przez dłuższy czas od uruchomienia linii nie kursowały bezpośrednie wagony, głównie przez blokowanie pomysłu przez blisko 30 lat przez Zarząd Kolei Państwowej. Dopiero gdy sąsiednia Kolejka Karkonoska (Riesengebirgsbahn; Linia kolejowa nr 340) uzyskała w 1934 zezwolenie na wprowadzenie do ruchu wagonów bezpośrednich na trasie Berlin/WrocławKarpacz, Kolejka Izerska również wkrótce uzyskała podobne zezwolenie. Umożliwiło to wprowadzenie bezpośrednich wagonów w pociągach Śląskiej Kolei Górskiej do Świeradowa-Zdroju. Wagony kursowały do Berlina (przez Zgorzelec), Drezna oraz do Wrocławia (przez Jelenią Górę)[67]. Spora była też liczba połączeń lokalnych. W latach międzywojennych na odcinku MirskŚwieradów Zdrój kursowało 7 par pociągów, a w 1939 10 (w tym 3 do stacji Świeradów Nadleśnictwo).

Po przejęciu linii przez PKP przedłużono relacje pociągów lokalnych, ale zmniejszyła się częstotliwość ich kursowania (średnio 4 pary pociągów). Pociągi lokalnie nie kończyły biegu na d. stacji Mirsk (przez co znacznie zmniejszył się jej charakter jako stacji węzłowej), ale jeździły do Legnicy przez Mirsk, Gryfów Śląski, Lwówek Śląski, Jerzmanice Zdrój i Złotoryję, tj. wzdłuż prawie całej linii kolejowej nr 284, a także do Jeleniej Góry, ale przez Lwówek Śląski. W związku z zawieszeniem ruchu pociągów pasażerskich na odcinku Lwówek ŚląskiGryfów Śląski w okresie 1984/1985 pociągi pasażerskie kończyły swój bieg na stacji Gryfów Śląski, a część pociągów, które jeździły do Jeleniej Góry przez Lwówek Śląski od tej pory jeździła przez Starą Kamienicę (wzdłuż linii kolejowej nr 284)[68]. W różnych okresach pojawiały się też inne połączenia: według rozkładu jazdy na okres 1988/1989 istniało połączenie ze Zgorzelcem i Lubaniem, ale już nie było z Jelenią Górą, w okresie 1994/1995 jeździł pociąg do Lubania, a w okresie 1995/1996, czyli w ostatnim okresie funkcjonowania połączeń pasażerskich, dwa połączenia były z Lubania. Poza tym część z tych pociągów była skomunikowana w Gryfowie Śląskim z pociągami do Jeleniej Góry.

Liczba par połączeń pasażerskich
Odcinek 1914 1939 1947 1966/67 1975/76 1988/89 1995/96
Mirsk – Świeradów Zdrój 6 10 3 5 5 4 3/2[c]
Świeradów Zdrój – Świeradów Nadleśnictwo 4 3 3[b]
[69] [70] [71] [72] [73] [74] [52]

Planowe czasy przejazdów pociągów pasażerskich

Okres Odcinek
Mirsk – Świeradów Zdrój
(12,9 km)[d]
Świeradów Zdrój –
Świeradów Nadleśnictwo

(3,1 km)
Średnia
prędkość handlowa
[e]
(km/h)
min. śr. maks. min. śr. maks. maks. śr. min.
1914[69] 0:20 0:22 0:23 0:09 0:09 0:10 38,7 35,1 33,7
1939[70] 0:15 0:15 0:16 0:05 0:06 0:06 51,6 51,6 48,4
1947[71] 0:28 0:32 0:47 0:10[b] 0:14[b] 0:30[b] 27,6 24,2 16,5
1966/67[72] 0:18 0:20 0:21 43,0 38,7 36,9
1975/76[73] 0:18 0:20 0:21 43,0 38,7 36,9
1988/89[74] 0:27 0:28 0:28 28,7 27,6 27,6
1995/96[52] 0:19 0:19 0:19 40,7 40,7 40,7

Ruch towarowy

W okresie poprzedzającym II wojnę światową przewozy towarowe ulegały mniejszym wahaniom aniżeli przewozy pasażerskie. W 1911 przewieziono 27 000 ton towarów[75]. W okresie 1909–1934 przewieziono łącznie ok. 565 000 t ładunków, średnio 25 000-28 000 t rocznie[32]. W 1935 przewieziono 20 097 ton towarów, a w 1938 21 000 ton[75]. W tym czasie wzdłuż linii transportowano głównie drewno z lasu oraz węgiel[76].

Do transportu towarów służyły dwie bocznice: do zakładu przetwórstwa drzewnego oraz do kopalni łupków łyszczykowych (Orłowice), magazyny, rampy przeładunkowe oraz place składowe na stacjach Mirsk, Krobica, Świeradów Zdrój, a także stajca Świeradów Nadleśnictwo, która służyła do przeładunku drewna.

Eksploatacja taboru na linii

Wagon motorowy VT-10 eksploatowany na linii w latach 1934-1938, stacjonujący w Parowozowni w Skierniewicach

W pierwszym roku eksploatacji do obsługi linii było:

  • 5 lokomotyw T3³;
  • wagon pocztowy;
  • 6 wagonów towarowych (w tym wagon do transportu gazu oświetleniowego);
  • 4 wagony pasażerskie 3. klasy[77].

Z biegiem czasu starsze lokomotywy wymieniano na nowe bądź używane. Starano się też wprowadzić wagony motorowe, gdyż z punktu widzenia podróżnych były one bardziej atrakcyjne. Pierwszy z nich, VT-10, zakupiono w 1934. Swój inauguracyjny przejazd odbył 2 października tego roku, łącząc go z uroczystościami 25-lecia otwarcia linii. Ostatecznie okazał się zbyt mały dlatego potem zakupiono dwa większe wagony – VT-11[42].

W 1935 spółka Kolejka Izerska S.A. do eksploatacji linii posiadała łącznie:

  • 4 lokomotywy;
  • 1 wagon motorowy;
  • 1 wagon pocztowy;
  • 4 wagony pasażerskie;
  • 6 wagonów towarowych[78]
Tabor obsługiwany na linii przez spółkę Isergebirgsbahn A.G. w latach 1909-1945[79][80][81]
Nazwa pruska Nazwa polska / odpowiednik Liczba Producent Początek eksploatacji na linii Koniec eksploatacji na linii Uwagi
Lokomotywy (1909–1945)
T3³ TKh1 5 Vulkan 1909 1929

(2 lokomotywy)

Pierwsze lokomotywy (tendrzaki), które eksploatowano na tej linii; zdecydowano się na nie ze względu na duże różnice wysokości oraz stosunkowo niewielkie odległości między stacjami;
T34 TKh1 1
1
Hohenzollern
Henschel
1929
1930
 ?
T26 (T9²) TKi2 2 Union 1930 1934 Wcześniej lokomotywy obsługiwały kolej zębatą w Turyngii; po przebudowie zmieniono oznaczenie na T9²;
T9³ TKi3  ?  ? 1934  ?
BR86 TKt3  ? Henschel  ?  ?
Wagony motorowe (1909–1945)
VT-10 SN51 1 WUMAG 1934 1938 Obsługiwał połączenia o małej frekwencji; 31 miejsc; po zakupie przez Kolejkę Izerską VT-11 wagon VT-10 został przekazany Kolei Zgorzeleckiej, gdyż wagon VT-10 okazał się za mały
VT-11 2 WUMAG 1938 (?) 1945 70 miejsc; po II wojnie światowej prawdopodobnie wywiezione zostały do ZSRR

Po wojnie wagony motorowe zostały wywiezione do ZSRR (VT-11; wagon VT-10, który przetrwał II wojnę światową w okolicach Zgorzelca, znajduje się od 1990 w Skierniewicach)[82]. Po przejęciu po wojnie linii przez PKP, od wznowienia ruchu kolejowego w listopadzie 1946 początkowo stosowano tabor poniemiecki[42]. Na trasę wprowadzano też polskie parowozy przystosowane do linii górskich – TKt48[48][83], a także TKt2 (ta druga lokomotywa obsługiwała linię do II połowy lat 60. XX w.)[80]. W późniejszych latach używano lokomotyw spalinowych: SM42, SU42 i SU45. Ciągnęły one różne wagony, a od lat 80. używano wagonów, które wycofywano wcześniej z głównych tras[42]. W ostatnich latach eksploatacji na trasie kursowały też SP42 i SP45, które ciągnęły 1 lub 2 wagony 2. klasy, zarówno przedziałowe, jak i wagony typu 120A[80].

Plany reaktywacji linii

Zagospodarowanie linii kolejowej w dokumentach planistycznych

Gminy, które leżą na trasie omawianej linii kolejowej w swoich dokumentach planistycznych i strategiach uwzględniają wykorzystanie linii kolejowej nr 336. Dotyczy to Gminy Mirsk, która w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta i gminy Mirsk postuluje za udostępnieniem linii dla celów kolejki szynowej, głównie jako wsparcie dla rozwoju turystyki[84]. Miasto Świeradów-Zdrój w Strategii zrównoważonego rozwoju miasta Świeradów-Zdrój na lata 2005-2015 również postuluje za reaktywacją linii kolejowej, z możliwością włączenia jej do linii Kolei Izerskiej[85]. Inwestycja miałaby być finansowana z budżetu gminy.

Pierwsze koncepcje reaktywacji linii

Ponad 5 lat po likwidacji połączeń pasażerskich Starostwo Powiatu Lubańskiego Uchwałą Nr XLV / 234 / 2001 z dnia 6 grudnia 2001 nie wyraziło zgody na przejęcie odcinka linii kolejowej na odcinku 6,220 – 10,600 km, a także negatywnie opiniowało likwidację odcinka 7,901 – 10,600 km. Miało to związek z wnioskiem PKP S.A. o likwidację linii kolejowej. Argumentowano wtedy tym, że przejęcie linii kolejowej przez miasto Świeradów-Zdrój uzależniono od stanowiska gminy Mirsk, ale w późniejszym czasie zaniechano przejęcia ze względu na trudną sytuację finansową obydwu gmin[8].

Pierwsze pomysły reaktywacji linii kolejowej do Świeradowa-Zdroju pojawiły się w 2007. Na początku września powstał pomysł reaktywacji historycznych linii kolejowych na terenie województwa dolnośląskiego pod nazwą Dolnośląskie Zabytki Kolejowe – europejskie dziedzictwo kultury technicznej. Projekt ten zakładał reaktywacje kilku linii kolejowych, w tym linii Gryfów ŚląskiMirskŚwieradów-Zdrój. Ostatecznie ze względu na większe szanse reaktywacji reaktywowano inną linię kolejową: Szklarska PorębaHarrachov (Czechy)[86].

Na początku 2009. pojawiła się w mediach informacja, że kilka lat wcześniej samorządowcy z Mirska i Gryfowa Śląskiego planowali przejąć linię kolejową Gryfów ŚląskiMirskŚwieradów-Zdrój od PKP i przekształcić ją w ścieżkę rowerową. Nie udało się przejąć tej linii, gdyż nie było możliwości nieodpłatnego jej przekazania[87][88]. Później, po otwarciu kolei gondolowej w Świeradowie-Zdroju w 2008 zmieniła się koncepcja wykorzystania tej linii – powrót do reaktywacji ruchu kolejowego[88].

W połowie 2009 w Starostwie Powiatowym we Lwówku Śląskim powstał projekt rewitalizacji i reaktywacji fragmentu linii kolejowej nr 284 i 317 LubomierzGryfów ŚląskiMirsk i dalej do Świeradowa-Zdroju, czyli omawianej linii kolejowej. Projekt zakładał przejęcie od PKP PLK tychże linii kolejowych, a także od PKP budynków kolejowych przy tych liniach, czyli stacji Lubomierz oraz dawnych stacji Mirsk i Świeradów Zdrój, a w budynku dworcowym na stacji Gryfów Śląski wydzierżawienie pomieszczenia. W tych budynkach miała powstać powiatowa sieć wypożyczalni rowerów, skąd korzystający z niej rowerzysta mógłby wypożyczyć rower np. na stacji Lubomierz, a oddać go na d. stacji Świeradów Zdrój. Na torach miały kursować w weekendy pociągi z Czech od spółki Koleje Dolnośląskie[89][90]. Pierwotnie koszt rewitalizacji samych torów oszacowano na ok. 4 mln złotych[91]. Ostatecznie nie doszło do realizacji tego projektu ze względu na wysokie koszty całego przedsięwzięcia[92].

Na rzecz reaktywacji linii działa od 2013 również Stowarzyszenie Kolej Karkonoska. Stowarzyszenie to ma na celu m.in. dążenie do reaktywacji tej linii poprzez przywrócenie ruchu kolejowego o charakterze specjalnych pociągów turystycznych uruchamianych kilka razy w roku, a w przyszłości utworzenia połączenia KarpaczŚwieradów-Zdrój[57][58].

Analizy dotyczące reaktywacji linii

Stowarzyszenie Obywatelskie LUNARIA we współpracy z Unią Izerską zorganizowało 26 listopada 2010 w Jindřichovicach pod Smrkem konferencję pt. Drogą wyrwanych torów, na której dyskutowano m.in. o losie linii kolejowej do Świeradowa-Zdroju. Na konferencji przedstawiono m.in. ustalenia Studium wykonalności Kolei Okrężnej Euroregionu Nysa na obszarze powiatu Lwóweckiego, w której koszt rewitalizacji trasy Gryfów ŚląskiMirskJindřichovice pod Smrkem/Świeradów-Zdrój wraz z zakupem taboru szacowano na 33-34 mln złotych. Z tej inwestycji autorzy oczekują wysokich zysków, a opłacalność inwestycji szacuje się na 10-12 lat. Budowa ścieżki rowerowej to koszt rzędu 5-10 mln złotych. Z dyskusji wyszły zalecenia, że poprzez konsultacje należy wybrać wariant – kolej lub ścieżka rowerowa i dalej nad wybranym wariantem pracować[93].

W ramach koncepcji transportu zbiorowego między Saksonią a Dolnym Śląskiem Celowy Związek Komunikacyjny Górnych Łużyc-Dolnego Śląska (ZVON) oraz Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego w 2013 opracowali koncepcję rozwoju publicznego transportu pasażerskiego w Euroregionie Nysa[94]. W Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiego Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen – Görlitz – Lubań – Jelenia Góra – Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse – Nisa – Nysa analizowano m.in. zasadność wznowienia połączeń na trasach, które maja duże znaczenie turystyczne, w tym na linii kolejowej nr 336[95]. Z tej analizy wynika, że koszt rewitalizacji byłby duży, równoznaczny z budową nowej linii kolejowej. Do tego wymagana jest też ocena stanu technicznego linii[96]. Ostatecznie z wniosków wynika, że reaktywacja linii nie ma sensu z kilku powodów:

Przejęcie stacji Świeradów Zdrój przez miasto i plany jej rewitalizacji

W 2008 zapoczątkowano propozycję przejęcia linii kolejowej położonej na terenie miasta Świeradów-Zdrój przez władze miasta. Projekt ten zakłada przejęcie dworca kolejowego wraz z odcinkiem torowiska o długości 3,5 km i powierzchni ok. 10 ha (trasa Świeradów ZdrójŚwieradów Nadleśnictwo)[53]. Pierwotnie miasto miało przejąć odcinek za cenę złomu torów kolejowych na całej trasie położonej w mieście (ok. 250 tys. złotych), jednak PKP wycofała się z tego pomysłu i mogło przekazać miastu całą infrastrukturę za cenę usług notariusza. Akt notarialny w sprawie przejęcia dworca oraz omawianego fragmentu linii podpisano 27 grudnia 2012. W ramach przejęcia zostały zdemontowane szyny kolejowe, ponieważ gdyby miasto zgodziło się na ich pozostawienie, musiałoby dopłacić ok. 500 tys. złotych[54]. Na torowisku przed dworcem miasto planuje ustawienie pojazdów kolejowych z początku kursowania linii[54]. Przy magazynie dawnej stacji Świeradów Zdrój planuje się umieszczenie lokomotywy, natomiast budynek dworca ma pełnić funkcję muzealno-kulturalne[97]. Na terenie d. stacji Świeradów Nadleśnictwo planowano wybudowanie zajazdu, ale PKP nie przekazało działki miastu[54]. W połowie lutego 2016 władze miasta złożyły wniosek o dofinansowanie ze środków unijnych na projektu rewitalizacji kompleksu dawnej stacji Świeradów Zdrój. Wartość projektu jest szacowana na 3,5 mln złotych[98].

Projekt Kolei Gór Izerskich

Mapa przedstawiająca zasięg planowanych do reaktywacji linii kolejowych (na czerwono) w ramach projektu Kolej Gór Izerskich

Projekt przebudowy dawnej stacji Świeradów Zdrój ma być częścią większego projektu o nazwie Kolej Gór Izerskich. Projekt ten zakłada odbudowę linii do Świeradowa-Zdroju, a także odcinków dawnej linii kolejowej nr 284 Gryfów Śląski – Mirsk – Jindřichovice pod Smrkem. Poza omówionym planem przekształcenia dworca i placu przy dworcu planuje się uruchomienie kolejki retro do stacji Świeradów Nadleśnictwo lub ścieżki rowerowej. Dodatkowo planuje się pozyskać z parowozowni w Skierniewicach wagon motorowy VT-10 wraz z wykonaniem kapitalnego remontu wagonu. Wagon motorowy miałby obsługiwać zorganizowane grupy wycieczek. Bazę taboru ma też wzbogacić parowóz TKi3 bądź podobny, a także dwa wagony pasażerskie. Poza dworcem na s. Świeradów Zdrój również dworce w Mirsku i Pobiednej planuje się przekształcić w centra kulturalno-turystyczne (na dworcu w Mirsku muzeum historii miasta oraz przemysłu włókienniczego i kopalnianego). Ruch planowy na tych liniach ma być obsługiwany przez czeskiego przewoźnika[99][100]. Łączny koszt rewitalizacji linii to ok. 26 mln złotych, z czego koszt odbudowy torowiska wynosi 16 mln zł, a remontu czterech dworców – 10 mln zł. Na sfinansowanie inwestycji planuje się wykorzystać środki unijne w ramach programu na lata 2014-2020. W przypadku 80-procentowego dofinansowania inwestycji łączny wkład własny czterech gmin, na którym znajduje się linia (Jindřichovice pod Smrkem, Leśna, Mirsk i Świeradów-Zdrój) wyniósłby 5,2 mln zł. W przypadku powodzenia projektu reaktywacji linii kolejowej Świeradów-ZdrójMirskJindřichovice pod Smrkem możliwa będzie też przez marszałka województwa dolnośląskiego reaktywacja odcinka MirskGryfów Śląski[101].

Z inicjatywy burmistrza Świeradowa-Zdroju Rolanda Marciniaka 25 lipca 2013 w budynku Urzędu Miasta Świeradowa-Zdroju odbyło się spotkanie z samorządowcami ze starostą Jindichovic pod Smrkem oraz burmistrzami miast i gmin Mirsk i Leśna w sprawie przedstawienia powyższego projektu i przyjęto decyzję o podpisaniu Partnerstwa gmin w sprawie odtworzenia linii kolejowej[102][103].

Do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego 16 września 2013 został złożony wniosek o dofinansowanie na wykonanie dokumentacji technicznej odbudowy omawianego połączenia oraz odcinka MirskGryfów Śląski[103][104].

W międzyczasie kolejowy przewoźnik – Przewozy Regionalne 25 października 2013 ogłosił przetarg na świadczenie przewozów autobusowych w zastępstwie kolejowych przewozów pasażerskich (pociągi InterREGIO) w związku z planowanymi pracami modernizacyjnymi sieci kolejowej oraz w związku ze złym stanem technicznym linii kolejowych, a także na trasach uzupełniających sieć połączeń spółki Przewozy Regionalne. Wśród linii objętych przetargiem jest odcinek Jelenia GóraMirskKrobicaŚwieradów-Zdrój (równolegle do linii kolejowej) jako przewozy autobusowe zastępcze. Połączenia autobusowe były realizowane sezonowo od 27 grudnia 2013 do 7 września 2014[105][106].

10 lipca 2015 w Mirsku odbyło się spotkanie przedstawicieli PKP PLK, PKP S.A. Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami, Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei i Urzędu Marszałkowskiego Woj. Dolnośląskiego z lokalnymi przedstawicielami samorządowymi w sprawie reaktywacji linii. Podczas spotkania uzgodniono, że linia ta ma duży potencjał, przez co jest realna szansa na jej reaktywację w jednym z dwóch wariantów:

  1. Odbudowa linii wraz z przystankami z nowych materiałów, wynosząca ok. 20 mln złotych. W ramach dofinansowania unijnego na poziomie 85 procent wkład własny wyniósłby 3 mln złotych, który mógłby być wpłacony z Inwestycyjnego Funduszu Kolejowego.
  2. Odbudowa linii z materiałów staro użytecznych z infrastruktury linii kolejowych Gryfów Śląski – Świeradów Zdrój oraz Jelenia Góra – Zgorzelec, która ma być zmodernizowana w 2017. Wówczas koszt reaktywacji wyniósłby do 10 tys. złotych, sfinansowany przez gminy Mirsk i Świeradów-Zdrój[107][108].

Plany przejęcia linii kolejowej przez samorząd

Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego w połowie 2014 wrócił do koncepcji przejmowania linii kolejowych w województwie dolnośląskim celem ich rewitalizacji i reaktywacji. Wśród nich znajduje się linia kolejowa nr 336 na odcinku Mirsk – Świeradów Zdrój oraz nr 317 (d. 284) Gryfów Śląski - Mirsk. Samorząd województwa planuje ich modernizację przy współudziale środków unijnych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego za lata 2014-2020, których pula ma wynieść około 350 mln złotych[109][110].

17 maja 2016 Zarząd Województwa Dolnośląskiego podjął uchwałę, w której wyraża wolę przejęcia kilkunastu linii kolejowych na Dolnym Śląsku. Jedną z nich jest linia nr 336 Mirsk – Świeradów Zdrój oraz nr 317 (dawna 284) Gryfów Śląski – Mirsk, natomiast od połowy 2016 gminy położone wzdłuż tych samych linii, czyli Mirsk i Gryfów Śląski, rozpoczęły procedurę przejęcia linii kolejowej Gryfów Śląski - Mirsk - Świeradów Zdrój w celu jej reaktywacji, której koszt szacuje się na 25 milionów złotych, z czego zakłada się 4 mln złotych wkładu własnego gmin (również Świeradowa-Zdroju, które przejęło linię kolejową pod koniec 2012)[111][112].

Linia nr 336 a Kolejka Izerska

Kolejka (Kolej) Izerska (niem. Isergebrigsbahn A.G.) to pierwotna nazwa tej linii kolejowej[3][4]. Częściej jednak za Kolej Izerską uznaje się odcinek linii kolejowej łączącej Jelenią Górę z Kořenovem (Czechy) przez Szklarską Porębę i Jakuszyce (po polskiej stronie jako linia kolejowa nr 311)[113]. W rzeczywistości ten odcinek nazywa się Die Zackenbahn (Kolej Kamiennej), lecz nazwa ta nie była powszechnie używana[4]. Nazwa Kolej Izerska dla omawianego odcinka po raz pierwszy została zaproponowana w 1991 w celu pierwszych prób reaktywacji linii kolejowej Szklarska Poręba Górna – granica państwa (Jakuszyce). Zarejestrowano wtedy stowarzyszenie, które w swojej nazwie przyjęło określenie Kolei Izerskiej. Aktywna działalność Towarzystwa Kolei Izerskiej upowszechniła tę nazwę, która jest używana do dziś, chociaż geograficznie linia ta biegnie wschodnimi zboczami Gór Izerskich[4].

Uwagi

  1. Jest to de facto data późniejsza niż data ukończenia tego odcinka. Inne źródło podaję datę początku eksploatacji: 29 grudnia 1910 (S. Bufe, 1989 za: Janusz Gołaszewski. Kolejka Izerska 1909–1945. „Rocznik Jeleniogórski”, s. 70, 1997. Towarzystwo Przyjaciół Jeleniej Góry, Jelenia Góra. ).
  2. a b c d e Źródła literaturowe podają o zawieszeniu po II wojnie światowej kursów pasażerskich do Świeradowa Nadleśnictwo. Z rozkładu jazdy na 1947 wynika, że te kursy były.
  3. 3 pary dni robocze, 2 w dni wolne.
  4. Czas na podstawie faktycznego przejazdu pociągów, nie na podstawie zsumowania średnia czasu przejazdu na dwóch częściach trasy.
  5. Odcinek Mirsk – Świeradów Zdrój

Przypisy

  1. a b c d e f D29 - 336. Linia Mirsk - Świeradów Nadleśnictwo (pol.). W: Strona MK z Jeleniej Góry [on-line]. www.jelenia.rail.pl. [dostęp 2014-05-14].
  2. a b Wykazy prędkości na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK: pociągi pasażerskie, autobusy szynowe, pociągi towarowe.
  3. a b c d Szynkiewicz 2003 ↓.
  4. a b c d Dominik Kara: Linia przez Szklarską Porębę - Kolej Izerska? Zackenbahn? Kolej Izerska (pol.). W: Karkonosze i Sudety [on-line]. www.karkonosze.ws, 2010-09-27. [dostęp 2014-05-14].
  5. a b c Mapa interaktywna linii kolejowych (pol.). plk-sa.pl. [dostęp 2013-11-04].
  6. Załącznik 1.A. do Wykazu linii, łącznic i torów łączących D29 – Linie (pol.). kolej.krb.com.pl, 1995. [dostęp 2013-12-01].
  7. a b Załącznik 1. Wykaz linii kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. W: Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014. , s. 8, 2013. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). 
  8. a b c Uchwała Nr XLV / 234 / 2001 Rady Powiatu Lubańskiego z dnia 6 grudnia 2001 roku w sprawie wydania opinii o nieodpłatnym przejęciu odcinków lokalnych linii kolejowych oraz likwidacji zawieszonych odcinków linii kolejowych przebiegających przez teren powiatu lubańskiego. (pol.). 
  9. a b c d e Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas linii kolejowych Polski 2010. Arkusz F2. Rybnik: Wydawnictwo Eurosprinter, 2010. ISBN 978-83-926946-8-7.
  10. a b c I po torach!. „Notatnik Świeradowski”. 5 (174), s. 13, 2013. Wspólnota Samorządowa gminy miejskiej Świeradów-Zdrój. ISSN 1732-9612 (pol.). 
  11. Załącznik 2.3. Linie kolejowe według obszarów działania jednostek. W: Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014. , s. 8, 2013. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). 
  12. Hubert Waguła, Sławomir Fedorowicz (red.): Linia kolejowa: 284 Legnica – Pobiedna (PL/CZ) (pol.). W: Atlas kolejowy Polski [on-line]. [dostęp 2013-11-23].
  13. a b c d e f g h Geoportal. Mapa topograficzna. Skala 1:10 000 (pol.). [dostęp 2012-12-25].
  14. a b c Gołaszewski 1997 ↓, s. 66.
  15. a b c Jarosław Woźny, Marek Potocki (red.): Linia Mirsk – Świeradów Nadleśnictwo (pol.). bazakolejowa.pl. [dostęp 2012-12-25].
  16. a b c Chojnacki 2008 ↓, s. 5.
  17. Paweł Niedomagała: Mirsk (pol.). www.pod-semaforkiem.aplus.pl, 2006. [dostęp 2012-12-25].
  18. Paweł Niedomagała: Świeradów Zdrój (pol.). www.pod-semaforkiem.aplus.pl, 2006. [dostęp 2012-12-25].
  19. a b Gołaszewski 1997 ↓, s. 59.
  20. a b Gołaszewski 1997 ↓, s. 60.
  21. Chojnacki 2008 ↓, s. 1.
  22. a b Gołaszewski 1997 ↓, s. 57.
  23. Bossowski 2004 ↓, s. 16.
  24. a b c d Gołaszewski 1997 ↓, s. 58.
  25. Chojnacki 2008 ↓, s. 2.
  26. Bossowski 2004 ↓, s. 20.
  27. a b Gołaszewski 1997 ↓, s. 65.
  28. Gołaszewski 1997 ↓, s. 68-69.
  29. a b Bossowski 2004 ↓, s. 22.
  30. Bossowski 2004 ↓, s. 23.
  31. Gołaszewski 1997 ↓, s. 69.
  32. a b c d Gołaszewski 1997 ↓, s. 70.
  33. Tab. 18. Kolejki na pruskim Śląsku. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.
  34. a b Bossowski 2004 ↓, s. 29.
  35. Bossowski 2004 ↓, s. 27.
  36. Gołaszewski 1997 ↓, s. 71-72.
  37. Bossowski 2004 ↓, s. 39.
  38. a b c d Bossowski 2004 ↓, s. 30.
  39. Gołaszewski 1997 ↓, s. 62.
  40. a b Gołaszewski 1997 ↓, s. 63.
  41. a b Bossowski 2004 ↓, s. 25.
  42. a b c d e Chojnacki 2008 ↓, s. 4.
  43. Bossowski 2004 ↓, s. 24.
  44. Ustawa z dnia 3 stycznia 1946 o przejęciu na własność Państwa podstawowych gałęzi gospodarki narodowej (Dz.U. 1946 nr 3 poz. 17). (pol.). 
  45. Zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 26 sierpnia 1946 o ogłoszeniu I-go wykazu przedsiębiorstw komunikacyjnych, podlegających przejęciu na własność Państwa (M.P. 1946 nr 110 poz. 205). (pol.). 
  46. a b Andrzej Grzelak, Henryk Szoka (red.): Świeradów Zdrój. Monografia historyczna miasta. Jelenia Góra: Wojewódzki Dom Kultury w Jeleniej Górze, 1989, s. 117.
  47. Bossowski 2004 ↓, s. 43.
  48. a b c d e Gołaszewski 1997 ↓, s. 73.
  49. Chojnacki 2008 ↓, s. 3.
  50. Sławomir Fedorowicz. Księga wypadków. „Stacja Chrzypsko Wielkie”. 13 (37), s. 9, 2013. Muzeum Historii Linii Kolejowych „Stacja Chrzypsko Wielkie” (pol.). 
  51. Gryfów Śląski – Mirsk; Mirsk – Świeradów Zdrój (pol.). [dostęp 2012-08-29].
  52. a b c Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów. 28.05.95-01.06.96. Tab. 253 Gryfów Śląski – Świeradów Zdrój. Polskie Koleje Państwowe, 1995, s. 391.
  53. a b Roland Marciniak. Dworzec kolejowy przed finałem. „Notatnik Świeradowski”. 9 (154), s. 5, 2011. Wspólnota Samorządowa gminy miejskiej Świeradów-Zdrój. ISSN 1732-9612 (pol.). 
  54. a b c d e Roland Marciniak. Przejęliśmy dworzec PKP. „Notatnik Świeradowski”. 1 (170), s. 5, 2013. Wspólnota Samorządowa gminy miejskiej Świeradów-Zdrój. ISSN 1732-9612 (pol.). 
  55. Robert Wyszyński: 4 tys. km linii do likwidacji – czyli „restrukturyzacja” w wykonaniu PLK? (cz.1) (pol.). www.rynek-kolejowy.pl, 2012. [dostęp 2012-09-25].
  56. Magda Nogaj: 300 km torów do likwidacji. Bo nie opłaca się ich utrzymywać (pol.). wroclaw.gazeta.pl, 2012. [dostęp 2012-10-06].
  57. a b Kolej Karkonoska przeciwko likwidacji linii nr 336 (pol.). www.rynek-kolejowy.pl, 7.05.2013. [dostęp 2013-05-22].
  58. a b Pociągiem do Świeradowa Zdroju (pol.). www.facebook.com. [dostęp 2013-05-22].
  59. Załącznik 2.5. Wykaz linii kolejowych, które nie wyposażone są w elektromagnesy shp. W: Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014. , s. 7, 2013. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). 
  60. Załącznik 2.2B Klasy linii W: Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014. , s. 7, 2013. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). 
  61. Załącznik 2.4. Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych. W: Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014. , s. 74, 2013. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). 
  62. Hubert Waguła, Sławomir Fedorowicz (red.): Linia kolejowa 336 Mirsk - Świeradów Nadleśnictwo (pol.). W: Atlas kolejowy Polski [on-line]. dolnoslaskie.atlaskolejowy.pl. [dostęp 2014-02-13].
  63. a b c Wiadukt kolejowy (Orłowice / droga do Czerniawy). Viaduct bei Ullersdorf (pol.). [dostęp 2013-09-16].
  64. a b c Most kolejowy nad Kwisą (Orłowice). Queisbrücke der Isergebirgsbahn (pol.). [dostęp 2013-09-16].
  65. Siegfried Bufe: Eisenbahnen in Schlesien. Egglham: Bufe-Fachbuch-Verlag, 1993, s. 197.
  66. Gołaszewski 1997 ↓, s. 67.
  67. Gołaszewski 1997 ↓, s. 72.
  68. Linia 284: Gryfów Śląski – Lwówek Śląski (pol.). sdmk.vgh.pl, 2011. [dostęp 2012-09-14].
  69. a b Rozkład jazdy DRG. , 1914. 
  70. a b Die Isergebirgsbahn im Sommerfahrplan, 123 r Greiffenberg (Schles) -Friedeberg (Isergeb) – Bad Flinsberg/Heinersdorf (Tafelfichte) and zurück. „Eisenbahn in Schlesien-Bufe-Verlag”, 1939 (niem.). 
  71. a b 165 Mirsk – Świeradów Nadleśnictwo. „Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów”, 1947 (pol.). 
  72. a b 253 Jerzmanice Zdrój – Lwówek Śl.– Świeradów Zdrój. „Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 1966/67” (pol.). 
  73. a b 253 Jerzmanice Zdrój – Lwówek Śl. – Świeradów Zdrój. „Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 1975/76” (pol.). 
  74. a b 253a Gryfów Śl. – Świeradów Zdrój. „Sieciowy Rozkład Jazdy PKP 1988/89” (pol.). 
  75. a b Tab. 20. Praca przewozowa na pruskich kolejkach śląskich. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.
  76. Siegfried Bufe: Eisenbahnen in Schlesien. Egglham: Bufe-Fachbuch-Verlag, 1993, s. 196.
  77. Bossowski 2004 ↓, s. 37.
  78. Tab. 19. Tabor i zatrudnienie na pruskich kolejkach śląskich. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.
  79. Bossowski 2004 ↓, s. 38.
  80. a b c Tabor Isergebirgsbahn (Mirsk – Świeradów) (pol.). groups.google.pl. [dostęp 2012-09-13].
  81. Chojnacki 2008 ↓, s. 3-4.
  82. Wagon spalinowy do ruchu lokalnego SN51-02 (pol.). www.psmk.org.pl. [dostęp 2013-10-11].
  83. Bossowski 2004 ↓, s. 47.
  84. Zmiana Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta i gminy Mirsk. „Załącznik Nr 1 Do Uchwały Rady Miejskiej Gminy Mirsk Nr XL/284/06 z dnia 24 lutego 2006 r.”, s. 108, Wrocław – Mirsk, 2006 (pol.). 
  85. Strategia zrównoważonego rozwoju miasta Świeradów-Zdrój na lata 2005-2015. , s. 131, Świeradów-Zdrój, 2005. Urząd Miasta Świeradów-Zdrój (pol.). [zarchiwizowane z adresu 2013-11-04]. 
  86. Kolej Izerska – reaktywacja (pol.). www.szklarskaporeba.pl, 2010. [dostęp 2012-09-04].
  87. Mariusz Junik: Gminy chcą robić rowerowe ścieżki na torach (pol.). www.karkonosze.ws, 2009. [dostęp 2012-09-04].
  88. a b Na dwóch kołach zamiast koleją. „Gazeta Wojewódzka”, 2009 (pol.). 
  89. Gryfów Śląski – Świeradów Zdrój (pol.). infokolej.pl, 2009. [dostęp 2012-09-04].
  90. Kolej Izerska – Światełko w tunelu. „Ziemia Lubańska”. 22 (381), 2009. 
  91. Stulecie linii kolejowej. Stulecie linii kolejowej. „Jelonka”, 2009. 
  92. Bartosz Kuświk. Hiszpańska inwestycja na górze Świeradowiec. „Izery”. 23, s. 13, 2011. Stowarzyszenie Promocji i Rozwoju Pogórza i Gór Izerskich Zakwisie. ISSN 1899-8313 (pol.). 
  93. Zbyněk Vlk: Protokół z konferencji „Drogą wyrwanych torów”. 2010-11-26. [dostęp 2013-07-03].
  94. Śnieżka – Opracowanie koncepcji pasażerskiego transportu zbiorowego w korytarzu Bautzen – Görlitz – Lubań – Jelenia Góra – Kamienna Góra na rzecz rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse-Nisa-Nysa (pol.). www.snpl-sniezka.eu. [dostęp 2013-07-04].
  95. Agnieszka Domasiewicz, Martin Schüffler, Tomasz Woźniak: Opracowanie Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiego Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen – Görlitz – Lubań – Jelenia Góra – Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w euroregionie Neisse – Nisa – Nysa. Raport częściowy – etap IV. Warszawa: Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o.o. Oddział w Polsce, 2013-05-29, s. 24.
  96. a b Agnieszka Domasiewicz, Martin Schüffler, Tomasz Woźniak: Opracowanie Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiego Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen – Görlitz – Lubań – Jelenia Góra – Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w euroregionie Neisse – Nisa – Nysa. Raport częściowy – etap IV. Warszawa: Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o.o. Oddział w Polsce, 2013-05-29, s. 27.
  97. Roland Marciniak. Stacja za cenę złomu. „Notatnik Świeradowski”. 8 (153), s. 5, 2011. Wspólnota Samorządowa gminy miejskiej Świeradów-Zdrój. ISSN 1732-9612 (pol.). 
  98. Roland Marciniak. Rewitalizacja dworca kolejowego. „Notatnik Świeradowski”. 2 (207), s. 5, 2016. Wspólnota Samorządowa gminy miejskiej Świeradów-Zdrój. ISSN 1732-9612 (pol.). 
  99. Kolej Gór Izerskich (pol.). www.swieradowzdroj.pl. [dostęp 2013-07-11]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-10-12)].
  100. Artur Kotlarek: Kolej Gór Izerskich: Jindrichovice, Pobiedna, Mirsk, Świeradów Zdrój (pol.). www.swieradowzdroj.pl, 2013-07. [dostęp 2013-08-05].
  101. Roland Marciniak. Zielone światło dla pociągu. „Notatnik Świeradowski”. 8 (177), s. 5, 2013. Wspólnota Samorządowa gminy miejskiej Świeradów-Zdrój. ISSN 1732-9612 (pol.). 
  102. Kolej Izerska (pol.). infokolej.pl, 2013-07-28. [dostęp 2013-08-05].
  103. a b KGI – aktualności (pol.). www.swieradowzdroj.pl. [dostęp 2013-09-18]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-10-12)].
  104. Roland Marciniak. Wniosek na kolej i single za 2,5 mln zł. „Notatnik Świeradowski”. 10 (179), s. 5, 2013. Wspólnota Samorządowa gminy miejskiej Świeradów-Zdrój. ISSN 1732-9612 (pol.). 
  105. Przewozy autobusowe (pol.). przewozyregionalne.pl, 2013-10-25. [dostęp 2013-10-31].
  106. PR ogłosiły przetarg na przewozy autobusowe (pol.). www.kurierkolejowy.eu, 2013-10-25. [dostęp 2013-10-31].
  107. Artur Kotlarek. Kolej Gór Izerskich. Nowe fakty!. „Notatnik Świeradowski”. 8 (201), s. 4, 2015. ISSN 1732-9612 (pol.). 
  108. Robert Kotecki: Pociągiem Do Świeradowa Zdroju - Nowe Fakty (pol.). www.24jgora.pl, 2015-08-18. [dostęp 2015-08-20].
  109. Lista linii kolejowych do przejęcia w dolnośląskim (pol.). zlotoryjanie.pl, 2014-05-08. [dostęp 2014-05-14].
  110. Mateusz Kokoszkiewicz: Pociągi wrócą na zamknięte linie kolejowe. Tory przejmie... (pol.). wroclaw.gazeta.pl, 2014-05-24. [dostęp 2014-05-24].
  111. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego. Uchwała Nr 2199/V/16 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 17 maja 2016 r. w sprawie zmiany uchwały nr 6021/IV/14 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 15 lipca 2014 r. w sprawie wyrażenia woli przejęcia odcinków linii kolejowych położonych w granicach województwa dolnośląskiego. (pol.). 
  112. Roland Marciniak. Kolej do Gryfowa: fakty i mity. „Notatnik Świeradowski”. 8 (213), s. 5, 2016-08. Gmina Miejska Świeradów-Zdrój. ISSN 1732-9612 (pol.). 
  113. Po przeszło 65 latach na tory linii kolejowej 311, łączącej Szklarską Porębę z Jakuszycami, powrócił pociąg (pol.). www.szklarskaporeba.pl, 2010. [dostęp 2012-08-28].

Bibliografia

Główne opracowania:

  1. Józef Andrzej Bossowski: Kolej do Świeradowa Zdroju. Lwówek Śląski: BUD-STAL-TEST II, 2004. ISBN 83-919960-2-6. (pol.)
  2. Feliks Chojnacki: Jak to w Mirsku z kolejami bywało (pol.). W: Izery [on-line]. www.goryizerskie.pl, 2008. [dostęp 2014-05-14]. s. 1-5.
  3. Janusz Gołaszewski. Kolejka Izerska 1909–1945. „Rocznik Jeleniogórski”, s. 56-73, 1997. Towarzystwo Przyjaciół Jeleniej Góry, Jelenia Góra. ISSN 0080-3480. 
  4. Andrzej Szynkiewicz: Marzenie inż. Webera, czyli słów kilka o kolei izerskiej (pol.). W: Koleje w Sudetach [on-line]. www.bazakolejowa.pl, 2003. [dostęp 2014-05-14].

Główne źródła internetowe:

  1. Jarosław Woźny, Marek Potocki (red.): Linia Mirsk – Świeradów Nadleśnictwo (pol.). www.bazakolejowa.pl.
  2. D29 - 336. Linia Mirsk - Świeradów Nadleśnictwo (pol.). W: Strona MK z Jeleniej Góry [on-line]. www.jelenia.rail.pl. [dostęp 2014-05-14].
  3. Linia Mirsk – Świeradów Nadleśnictwo w Atlasie Kolejowym Polski i Czech – www.atlaskolejowy.net

Główne materiały źródłowe:

  1. Geoportal. Mapa topograficzna. Skala 1:10 000 (pol.).
  2. Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014. , 2013. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). [zarchiwizowane z adresu 2014-10-19]. 
  3. Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas linii kolejowych Polski 2010. Rybnik: Wydawnictwo Eurosprinter, 2010. ISBN 978-83-926946-8-7.

Linki zewnętrzne

The article is a derivative under the Creative Commons Attribution-ShareAlike License. A link to the original article can be found here and attribution parties here. By using this site, you agree to the Terms of Use. Gpedia Ⓡ is a registered trademark of the Cyberajah Pty Ltd.